В начале апреля, с опозданием в месяц, мы вступили в новый аграрный сезон. Учитывая близкие к идеальным условия перезимовки озимых, а также уникальную способность украинских аграриев творить чудеса в интенсивности полевых работ, чтобы компенсировать позднюю весну, мы рассчитываем получить урожай никак не ниже прошлогоднего — то есть 60 млн тонн +. Об этом пишет Максим Мартынюк, первый заместитель министра аграрной политики и продовольствия.
Новый аграрный сезон
Этот уровень гарантирует несколько вещей:
- обеспечение продовольственной безопасности.
- высокий экспорт и стабильные поступления валютной выручки.
- коллапс на железной дороге.
Один из пунктов явно не в пользу украинского сельхозпроизводителя и государству Украина в целом. Можно ли предотвратить его возникновение?
Проблемы железнодорожной логистики относительно новые и сформировались под влиянием двух факторов: увеличение урожаев (по некоторым культурам в два раза в десятилетнем периоде) с соответствующим ростом экспорта на фоне введения весовых лимитов на автоперевозки два года назад.Проблемы были бы куда более масштабными, если бы зерновикам пришлось конкурировать за железнодорожную инфраструктуру с металлургами, однако объем перевозок последних с 2013 года существенно упал.
Хотя учитывая причины сокращения экспорта продукции ГМК, сложно говорить о каких-либо выигрыше в принципе.
Долгое время бытовало мнение, что корень проблемы кроется в дефиците вагонов. Но практика показала, что это не так — до старта прошлого сезона мы подошли с 14 тыс. Вагонов, год назад их было 18,7 тыс. Единиц, но помесячные объемы зернового экспорта от этого не увеличились.
У одного агрохолдинга из ТОП-5 есть собственный парк из 300 вагонов, и они простаивают в ожидании отправки с удручающей регулярностью.
Укрзализныця не успевает обеспечить их транспортировки.
Это и подводит нас к первопричине проблемы: дефицита тяги, локомотивов.
Функция обеспечения тягой остается полностью в ведении государства, хотя реформой УЗ и предусмотрена постепенная либерализация.
Однако, учитывая, что это наиболее выгодный сегмент cargo-перевозок, УЗ не спешит расставаться с ним в пользу частных операторов. Поэтому в экспортном сезоне 2018/2019 мы будем действовать в условиях железнодорожного статус-кво.
На сегодня в УЗ является около 2000 электровозов и столько же тепловозов, но их износ превышает 90%. Парк локомотивов нужно обновлять и увеличивать, иначе рано или поздно УЗ не сможет выполнить взятые на себя обязательства за банальной неисправности.К сожалению, объем закупок новой техники — несколько десятков единиц — не может сравниться с потребностью, которая исчисляется сотнями.Кооперацию с частными операторами УЗ пока предусматривает в формате лизинга, не очень интересно последним — при нестабильности национальной валюты такие соглашения неизбежно выходят в формат lose-lose.
Исторически зафиксирована технологический предел инфраструктуры — 5500000 тонн экспорта зерна в месяц.
Однако эта цифра формировалась за счет учета не отгруженный в предыдущем периоде объемов, простоев судов и тому подобное.
Обеспечить такую интенсивность отгрузок хотя бы в течение двух месяцев физически невозможно.Это означает, что более или менее резкий скачок объемов экспорта может оказаться непосильным, и дельта всего в 10-15% может стать критической.Худший вариант — Украина собирает очередной рекордный урожай и не может осуществить его вывоз.Это формирует рекордные переходящие остатки, давит на рынок и снижает заинтересованность аграриев в сельхозпроизводстве, а в итоге — создает предпосылки для резкого снижения вала в следующем году.
Проблемы меньшего масштаба, но актуальны уже сейчас — дисконтирования украинского зерна через логистические риски.
В предыдущих сезонах непредсказуемость логистики в порты приводило к тому, что трейдеры заменяли украинский продукт, например, кукурузу, аргентинской или бразильской, чтобы закрыть контракт.
Хорошая новость в том, что в части портовых терминалов инфраструктура развивается опережающими темпами.Даже подъездные пути перестают быть «узким местом», поскольку в их расширение инвестируют операторы, передавая железнодорожное полотно на баланс УЗ.Вместо этого они просят минимальные бонусы, например, скидку на железнодорожные тарифы, но государство исходит из позиции интересов госбюджета.
Еще одна хорошая новость: часть железнодорожных веток активно электрифицируется, что позволит их задействовать в Николаевской и Одесской направлениях.Итак, при прочих равных условиях сезон 2018/2019 отрасль пройдет успешно. Скорее всего, мы выйдем на урожай сопоставим с прошлогодним (хотя некоторые участники рынка осторожно прогнозируют рост на 2-4 млн тонн) и соответствующий экспорт — около 45 млн тонн.
Это вполне посильный объем для текущей экспортной инфраструктуры.
Но без радикальных мер, без либерализации железнодорожных перевозок, доступа частных операторов к рынку тяги, в условиях константы емкости внутреннего рынка Укрзализныця может невольно стать стоппером развития агропромышленного комплекса и экономики Украины в целом.
По материалам: grushevskogo5.com
